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选择四驱 你还在看结构吗?

时间:2018-10-23 18:53:55  来源:本站  作者:

  什么样的四驱好?面对这个问题,喜欢技术的人总忍不住从结构入手——看它有没有中差,有没有锁,带不带低速四驱等等。大概的意思是只有这些东西有了才算是好四驱,否则的话就是垃圾。然而所有体验过宝马xDrive的人,在第一次看到xDrive结构展示模型的时候都会感觉反差极大——很难想象如此强大、近乎完美的性能,竟是由这么一套紧凑、简单的机构完成的。由此也引出我们的话题:一套好的四驱到底应该看什么呢?

  对于汽车而言,结构决定性能的时代已经渐渐过去。文章开头提到的那些很多人津津乐道的东西,早在数十年前就已经出现,而且并非一直都那么高大上。很多早期的、廉价的日系小型SUV,都拥有这种结构,直至今日,铃木的超级维特拉——这样一款并不算高档、技术含量平平的SUV,也同样具备这样的结构。

  还有一些喜欢讲结构的四驱品种,例如奥迪quattro采用的托森差速器。它的蜗杆齿轮特性,常常能让一些技术高手说得唾沫四溅、口干舌燥。有趣的是,新一代的奥迪quattro已经放弃了蜗杆齿轮,而改用本质上与普通中央差速器(齿轮)一样的冠状齿轮。与之对应的结果却是,新一代quattro四驱的综合表现,要明显优于基于托森差速器的quattro四驱。

  所有这些都说明,结构并非四驱优劣的决定性因素。看似复杂的结构,不一定能带来强大的竞争力,看似简单的结构,竞争力可能反而更强。那么,对于现阶段而言,影响四驱技术含量的真正因素是什么呢?

  很多人都看到过xDrive的结构图或者结构模型。第一印象应该是这套机构很紧凑、很小巧。懂技术的仔细剖析会发现,它的核心机构其实就是多片离合器,而并没有很多四驱迷心驰神往的开放式中央差速器。宝马是因为技术实力不够而不采用这种结构吗?估计即便是宝马的反对者也不相信——全世界能跟宝马叫板技术的厂商没几家,更何况这是一种诞生数十年、在十几万车型上都有配备的技术。是出于节省成本的考虑吗?这种问题提出来本身就是一种笑话。那究竟是什么原因导致宝马采用这种紧凑的结构呢?

  这就要归结到我们对于四驱的核心诉求是什么。众所周知,宝马的品牌文化在于运动。宝马的SUV也从来不标榜它有多么强悍的OFF ROAD能力。xDrive强调的,仍然是对于车辆控制能力的提升。这种控制能力,包括对弯道极限的提升,遇到湿滑路面保持最理想的加速力,以及在湿滑路面对车辆的控制力。那么此时对四驱的特性有什么要求?两条——响应速度与分配的合理性。这很好理解——在应对公路高速驾驶的状况下,0.1秒的“毫厘之差”,带来的驾控能力就可能会有“千里之谬”。

  宝马选择xDrive这样的结构,就是为了应对这种诉求。多片离合器可以在电脑的指令下迅速动作,由此带来的响应速度可以达到仅需0.1秒。这种速度,靠传统的机械结构很难做到。多片离合器的另一个好处在于可控性——如何分配、分配多少,都可以通过电脑来实现精准控制,这是传统开放式差速器所不具备的。有了这个特性,才能更好地实现宝马控制系统工程师的理想诉求,从而达到最佳的驾控效果。

  除了以上这些诉求以外,xDrive的这种结构还有一个好处,即传动效率极高。而这,对于公路四驱而言同样至关重要。

  或许有人会产生疑问:这似乎解释不通。如果简单结构能够达到更好的效果,那么全世界的四驱都应该采用简单结构,为何仍有众多厂商仍采用复杂结构呢?这恰恰就是本文的核心所在——xDrive之所以强,并非强在机械结构上,而是强在它的控制系统和程序。

  复杂的结构,例如像托森的蜗杆齿轮,可以靠本身的机械力来分配扭力,而不需要电脑参与。简单结构则不然,它所有的动作都要依赖电脑系统。如果电脑不能发出正确的指令,简单结构的表现就会一塌糊涂。那么,简单结构对控制程序的开发者就提出了很高的要求。什么工况下应该如何分配扭力,发出什么样的指令,都得做得精准到位才行。这可不是拥有博士后程序员就能干好的事儿。它有一个基本前提,即设计者对于驾控设计有着丰富的经验。例如在什么样的弯道上应该如何进行动力分配,在什么阶段分配比例是多少,大油门时多少、小油门时多少等等。工况、组合极为繁多,不一而足。而且设计好了以后还要通过测试进行反复的调整。那么谁在这方面的经验最丰富?毫无疑问,民用车(非超跑)领域,宝马如果说自己第二,没人敢说自己是第一。

  如此一来,四驱技术的核心,就由机械变成了控制系统。而这,才能真正成为永恒的核心竞争力。为什么这么说呢?因为相对而言,机械结构更容易复制、仿制。有些厂商的机械结构,本身就是由供应商提供(例如托森差速器)。竞争对手如果愿意,采用类似的东西完全可以。控制系统则不然。它更像是一种软件,并且针对具体车型度身定制,很难被简单模仿。这与“宝马擅长操控”很难被直接复制一样,很容易形成品牌效应和核心竞争力。xDrive之所以短时间内成为全球最好的四驱之一,根源就在于此。

  其实,本文所说的四驱只是整车众多细分中的一项。在很多领域都存在这样的特点,即过去被奉为核心的机械结构已渐渐变得不再重要。例如设计、调校优秀的扭力梁悬挂,可以比菜鸟级调校的多连杆悬挂性能好得多;匹配一流但功率数据处于劣势的四缸动力总成,加速性和日常驾驶动力性可能要比匹配欠佳、数据强大的六缸更强大。

  无论你是否接受,事实的确如此——如今的“汽车技术界”比拼的东西,已经由那些看得到的“外在结构”,渐渐转变成看不到的、存在于设计者脑海和经验中的“内在功夫”。

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